Toyota 1AZ-FSE 1JZ-FSE

И изменили диагностируемую (сканируемую) дату отображаемых параметров, для более точного диагностирования моторов при помощи сканеров.

Краткая характеристика двигателя 1AZ-FSE

Макс. мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 152 (112) / 6000
Макс. крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 20.4 (200) / 4000
Удельная мощность, кг/л.с. 8.49
Тип двигателя 4 cylinder DOHC
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) D-4
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.1
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 86
Ход поршня, мм 86

Краткая характеристика 1JZ-FSE -FSE
Объем двигателя, см3 -2491;
Мощность двигателя л.с / при оборотах-мин: 200/6000;
Крутящий момент н-м/об.мин ( 250./3800);
Степень сжатия-11,0
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 86.0/71.50; VVT-i
Кол-во цилиндров- R6, кол-во клапанов: 24 Valve;
Используемое топливо Бензин- 95

На фотографиях показан общий вид двигателей 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.
        Диагностирование.
Разработчики заложили все необходимые данные в диагностические сканеры, для оценки работы моторов с непосредственным впрыском.
Посмотрим фрагмент даты с двигателя 1АZ-FSE. Были исправлены упущенные ошибки, есть строчка с давлением. Теперь можно без хлопот оценивать давление в различных режимах. В обычном режиме давление топлива в системе 120кг. Параметр – FUEL PRESS.
  В обеднённом режиме давление снижено до 80 кг. А угол опережения задан 25 градусов.

  Диагностическая дата с двигателя 1JZ-FSE практически не отличается от даты 1AZ-FSE.Отличие работы только в том, что при обеднёнке давление понижено до 60-80 кг. В обычном режиме 80-120кг. При всей полноте параметров даты, которые выдает сканер, не достает одного очень важного параметра для оценки состояния долговечности насоса. Это параметр работы клапана регулятора давления. По скважности управляющих импульсов можно оценить «силу» насоса. Такой параметр есть в дате у Nissan. Для сравнения ниже приведены фрагменты даты от двигателя VQ25 DD. Здесь хорошо видно как происходит регулировка давления при изменении управляющих импульсов на регуляторе давления.

На следующей фотографии представлен фрагмент даты (основных параметров) двигателя 1JZ-FSE в обеднённом режиме.
   Следует отметить, что двигатель 1JZ-FSE научен работать без высокого давления (в отличие от двигателя 3S-FSE), автомобиль при этом способен передвигаться, с ограничением мощности и оборотов.
Переход работы двигателя в обеднённый режим осуществляется при соблюдении определённых условий. Однако при возникновении любых серьезных, и не очень серьёзных помех (неисправностей) перехода в обедненный режим не произойдет. Грязная заслонка, проблемы в искрообразовании, топливоподаче, газораспределении не позволяют сделать переход. При этом давление блок управления понижает до 60 кг.
На фрагменте можно увидеть отсутствие перехода и приоткрытую заслонку (15,1%), что говорит о загрязнении канала х\х. Обеднённого режима не будет. И для сравнения фрагмент даты в обычном режиме.
      
        Конструктивное исполнение составляющих топливную систему. 
                Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.
Топливная рейка двигателя 1AZ-FSE имеет обычную конструкцию с двумя проходным отверстием.
  На следующей фотографии представлена топливная рейка от двигателя 1JZ-FSE. Датчик давления и клапан аварийного сброса расположены рядом, инжекторы отличаются от 1AZ-FSE только цветом пластика обмотки и производительностью.
            Инжекторы
Новая конструкция инжекторов двигателя 1AZ-FSE, 1JZ-FSE доказала свою несостоятельность. Инжекторы облегченные и не разборные. Они практически одноразовые. При жесткой промывке начинают течь. Их очень трудно извлекать из головки, и они имеют очень хрупкий пластик обмотки. А стоимость одной форсунки составляет 13000 рублей.
   На фотографии (снимок сделан через зеркало)установленная на двигателе топливная рейка с инжекторами. 
   
Конструктивно был изменён распыл инжектора. Он имеет форму щели.
   

Изменением давления достигается изменение распыла форсунки. Он может быль либо конусным, либо веерным, или в виде ограниченного заряда.
   Далее на фото общий вид инжекторов.

   
Крупный план забитого сопла.
   

Распиленный инжектор от двигателя 1AZ-FSE.
   

Съём инжектора, можно осуществить при помощи мощного крепления самого инжектора. Им можно раскачать инжектор без риска обломать обмотку.

Щелевидный распыл, игла форсунки.

     
На следующем фото инжекторы от двигателя 1JZ-FSE
   

На фотографии видно, что цвет обмотки изменился при эксплуатации. Это говорит о том, что обмотка при работе сильно греется. Этот перегрев пластика и является причиной отрыва контактной площадки при демонтаже инжектора. Момент перегрева необходимо учитывать и при очистке ультразвуком, без проточного охлаждения применять промывку в у\з ваннах с подогревом не рекомендуется. При заказе японцы предлагают инжекторы двух цветов коричневый и черный. Коричневый цвет, соответствует серому цвету, черный – черному.

Фильтрация топлива на новых двигателях осуществлена обычным образом. Первая фильтрация производится сеткой на входе первого насоса. Давление первого насоса 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, нужно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД. При запуске двигателя давление должно «набиваться» до своего пика за 2-3 секунды, иначе запуск будет долгим или его не будет вовсе. Ниже на фото замер давления на двигателе 1AZ-FSE
   И пример замера давления на двигателе 1JZ-FSE.

Давление первого насоса очень низкое.
Для сравнения грязная и новая сетки первого насоса двигателя 1AZ-FSE. При таких загрязнениях сетку нужно менять. Можно чистить карбклинером или в ультразвуке. Бензиновые отложения очень плотно пакуют сетку, понижается давление первого насоса.
   

Далее на фотографиях представлены для сравнения новые и забитые грязью входные сетки, варианты фильтров от двигателя 1AZ-FSE.

Второй заслон бензиновой грязи топливный фильтр высокого давления. Замену фильтра нужно производить после 20 тысяч пробега.

   
Последняя фильтрация топлива – сетка на входе в ТНВД. Если при замене давления на входе показатель выше 4,5 кг то следует чистить или менять фильтр сетку.
       ТНВД
Поколение насосов двигателей 1AZ и 1JZ несколько отличается от своего предшественника. Изменён регулятор давления, оставлен лишь один напорный клапан и он не разборный, в сальник добавлена пружина, корпус насоса стал несколько меньше. Отказов и протеканий у этих насосов гораздо меньше, но все, же срок службы не большой.
   
Далее на фотографиях - внешний вид насоса и сальник с пружинным кольцом, управляющий клапан, плунжер.
             

Метки ГРМ.

На моторах 1JZ-FSE для соединения коленвала и распредвала применён зубчатый ремень. Частота замены 100 тыс. км. При обрыве ремня происходит разрушение двигателя.Важно при диагностике всегда проверять состояние ремня.

При замене сальника коленвала нужно демонтировать шестерню.для съема шестерни нужно открутить фиксирующий её болт. Иначе произойдет отлом зубьев. На фото установочные метки.Общий вид. Метки коленвала и метки распредвала.

На моторах 1AZ-FSE применена цепь ГРМ. Частота замены 200 тыс.км. В моей практике обрывов цепи не было.При замене важно правильно установить цепь по меткам.На фото установочные метки.

          Впускной коллектор и очистка от сажи.
Сложная конструкция коллектора и дополнительных заслонок была заменена более простым решением на двигателях АZ и JZ. Конструктивно были увеличены проходные каналы, сами заслонки управляются теперь простым вакуумным сервоприводом и одним электромагнитным клапаном. А положение заслонок не контролируется. На фото клапан управления заслонками вакуумный привод заслонок двигателя 1JZ-FSE.
   

Но всё же, необходимость в регулярной очистке полностью не исключена. На следующей фотографии грязные заслонки от двигателя 1JZ-FSE. Демонтаж коллектора здесь еще более неприятный. Если не отсоединить инжекторы (проводку) есть большая вероятность легкого отлома их обмоток, а стоимость одного инжектора просто колоссальна. При очистке коллектора следует  очищать и клапана головки и надклапанное пространство.Каждое окно чистится индивидуально. Для очистки следует полностью  закрывать впускные клапаны того цилиндра который чистится. Сажу вычищают всевозможными приспособлениями и выдувают сжатым воздухом. На фото ниже коллектор ,клапаны головки,процесс очистки.
   

При текущих маслосъёмных колпачках сгоревшее масло благополучно попадает через линию клапана EGR во впускной коллектор.
На фото отчетливо видны пласты кокса. Это масло, в купе с сгоревшей серой из топлива, пакует впускные заслонки и клапаны. Что неминуемо приводит к уменьшению проходного сечения каналов.

 
На следующем фото заслонки двигателя 1АZ-FSE. Это надежная и более простая конструкция. Проходные каналы большего сечения. Они практически не забиваются и не требуют обслуживания.

А для уменьшения отложений в коллекторе на АZ применили интересное решение конструкции системы EGR. Своеобразный мешок для сбора отложений. Коллектор меньше загрязняется. А «мешок» легко чистится.
   
       Электронный дроссель.
Несколько отличается дроссель на 1AZ-FSE. Конструктивно он меньше, датчики расположены внутри и не требуют регулировки. При загрязнении легко моются и адаптируются сбросом питания блока управления. В моей практике проблемы с дросселем были либо после утопления (попадания воды), либо по причине разрушения электропроводки при некачественной сборке после ремонтов.
фото заслонки от двигателя 1AZ-FSE
   

А на двигателе 1(2)JZ-FSE при замене датчика положения TPS придется его регулировать.
    

Несколько слов о проблемах (болезнях) двигателей. 
На двигателях 1AZ-FSE часто приходится браковать инжекторы по причине изменения сопротивления обмотки. Блок управления регистрирует ошибку Р1215.
   

Часто приходится мыть заслонку, по причине заниженных оборотов.
На двигателях 1JZ-FSE на первом месте стоит отказ клапана управления заслонками во впускном коллекторе. В клапане отгорает контакт обмотки. Блок управления регистрирует ошибку. При такой проблеме резко падает мощность двигателя и увеличивается расход топлива.
   
   
Другая проблема отказ катушек зажигания из-за неисправных свечей
Реже приходится браковать насосы по потере стартового давления.
Нередки отказы работы электронной заслонки из-за сбоев работы датчика положения заслонки.
   
Есть еще один момент с двигателями 1JZ-FSE. При полном отсутствии бензина в баке и при этом вращении стартером, (попытка запустить автомобиль) блок управления регистрирует ошибки бедной смеси и низкого давления в топливной системе. Что является логичным для блока управления. За бензином должен следить владелец, а вот за давлением бортовой компьютер. Транспарант контроля двигателя, после возникновения ошибок в такой банальной ситуации, раздражает владельца. А удалить ошибку можно либо сканером, либо отключением АКБ. Из всего сказанного следует – не стоит эксплуатировать авто с минимальным уровнем топлива, тем самым можно сэкономить на визит к диагностам.
   

Огромную проблему доставляют оплавленные катализаторы. На двигателе 1JZ-FSE их съём проблематичен, а удаление требует сварки. А вот на двигателе 1AZ-FSE проблематично замерить противодавление выхлопа в силу конструктивного исполнения.
Датчики кислорода также славятся отрывом подогревателя.
В зимнее время встречаются замученные владельцами моторы после запусков с эфиром. Пластиковые коллекторы после таких действий прогорают. Из-за полученного нештатного подсоса воздуха запуск мотора становится проблематичным.
Зимний запуск отдельная тема. Решить глобально проблему можно установкой любого типа подогревателя на двигатель и обеспечить заправку правильным топливом.
Много хлопот доставляют и датчики давления топлива. При неправильных показаний датчика запуск мотора невозможен.
В заключение хотелось бы отметить, что грамотное обслуживание и своевременная диагностика моторов, оборудованных непосредственным впрыском, позволяют владельцам долголетнюю эксплуатацию своих автомобилей, без значительных затрат.
Отточенные современные технологии позволяют без разборок промывать топливную систему (достаточно такой процедуры один раз в год).Эта процедура избавляет от дорогостоящих разборов мотора.
Много споров по поводу экономии топлива. Вывод очевиден. В пробках такие моторы заметно выигрывают в расходе топлива. Весь негатив против прямого впрыска основан на эксплуатации мёртвых двигателей с отработанным ресурсом. Автомобили с новыми моторами бегают по нашим дорогам годами, и без серьёзного обслуживания.

Все диагностические и ремонтные работы с данными моторами можно произвести в автокомплексе «Южный», расположенного по адресу г. Хбаровск ул. Суворова 80.
Владимир Бекренёв.